Kas yra WLTP? Ir kaip jis testuojamas?

Naujų elektromobilių gamintojai vis dažniau skelbia 500, 600, 700 ar net daugiau kilometrų siekiantį nuvažiuojamą atstumą. Tačiau vos pasirodžius tokiems duomenims socialiniuose tinkluose prasideda diskusijos. Vieni vairuotojai teigia, kad tiek nuvažiuoti neįmanoma, kiti kaltina gamintojus klaidinančia informacija. Bet kaip iš tikrųjų nustatomas oficialus elektromobilio nuvažiuojamas atstumas? Kodėl automobilis prieš bandymą laikomas kontroliuojamoje temperatūroje? Kas jį vairuoja laboratorijoje – žmogus ar robotas? Ir kodėl realiomis sąlygomis nuvažiuojamas atstumas gali gerokai skirtis nuo deklaruojamo pagal WLTP?

Pirmiausia svarbu suprasti, kad oficialus WLTP nuvažiuojamas atstumas nėra gamintojo laisvai pasirinktas ar teoriškai apskaičiuotas skaičius. Jis nustatomas pagal reglamentuotą bandymų metodiką, kurioje aiškiai apibrėžtos automobilio paruošimo, bandymo ir rezultatų nustatymo procedūros.

Tačiau WLTP nėra skirtas tiksliai prognozuoti, kiek kilometrų konkretus elektromobilis nuvažiuos pvz. Lietuvos greitkeliais žiemą ar vasarą. Jo pagrindinė paskirtis – užtikrinti, kad skirtingų gamintojų automobilius būtų galima palyginti vienodomis sąlygomis.

Norint suprasti, kodėl WLTP rezultatai kartais taip stipriai skiriasi nuo realybės, reikia išsamiau susipažinti su pačia bandymų metodika.

Kas yra WLTP ir kodėl buvo sukurta ši metodika?

WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) – tai pasauliniu mastu suderinta lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūra. Ji naudojama nustatant automobilių degalų arba elektros energijos sąnaudas, anglies dioksido emisijas ir elektromobilių nuvažiuojamą atstumą.

Europos Sąjungoje WLTP pradėta diegti 2017 metais, palaipsniui pakeičiant ankstesnę NEDC (New European Driving Cycle) metodiką. Senoji NEDC metodika buvo kritikuojama dėl pernelyg paprasto važiavimo ciklo, nedidelių greičių ir nepakankamai dinamiško važiavimo. Pagal ją nustatytos sąnaudos dažnai gerokai skirdavosi nuo realaus automobilio naudojimo.

WLTP metodika buvo sukurta siekiant geriau atspindėti įvairias važiavimo sąlygas. Joje naudojami didesni greičiai, intensyvesni pagreitėjimai, ilgesnis važiavimo ciklas ir daugiau skirtingų važiavimo režimų. Vis dėlto net ir WLTP bandymas negali atkartoti visų realiame eisme pasitaikančių situacijų.

Svarbu atskirti dvi sąvokas:

WLTP – visa automobilių bandymų procedūra, apimanti automobilio paruošimą, matavimus ir rezultatų nustatymą.

WLTC (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Cycle) – konkretus važiavimo ciklas, naudojamas WLTP bandymų metu.

Būtent WLTC nustato, kokiu greičiu automobilis turi važiuoti, kada greitėti, lėtėti ir sustoti.

Elektromobilio WLTP bandymas prasideda dar prieš jam pajudant

Vienas mažiau žinomų WLTP bandymų aspektų – automobilio paruošimas laboratoriniams matavimams. Elektromobilis nėra tiesiog atvežamas į laboratoriją, įkraunamas ir iš karto pradedamas bandyti. Prieš bandymą atliekamos reglamente nustatytos paruošimo procedūros, kuriomis siekiama užtikrinti kuo vienodesnes sąlygas. Ypač svarbi automobilio, jo baterijos ir kitų komponentų temperatūra.

Kodėl automobilis prieš bandymą laikomas kontroliuojamoje temperatūroje?

WLTP bandymų metodikose naudojamas vadinamasis soaking procesas – automobilio laikymas kontroliuojamos temperatūros aplinkoje, kad jo komponentų temperatūra stabilizuotųsi.

Standartinių WLTP laboratorinių bandymų temperatūra paprastai yra apie 23 °C, nors konkrečios leistinos ribos priklauso nuo procedūros. Prieš bandymą automobilis gali būti laikomas specialioje patalpoje kelias ar net keliolika valandų.

Kai kuriose bandymų procedūrose numatyti 6–36 valandų temperatūros stabilizavimo laikotarpiai. Tačiau šis intervalas nėra universalus reikalavimas kiekvienam elektromobilio nuvažiuojamo atstumo bandymui. Konkreti trukmė priklauso nuo atliekamos procedūros ir jai taikomų reikalavimų.

Kodėl tai svarbu?

Elektromobilio baterijos veikimas glaudžiai susijęs su temperatūra. Kai baterija yra šalta, padidėja jos vidinė varža, gali sumažėti energijos atidavimo efektyvumas ir prireikti papildomos energijos temperatūrai reguliuoti. Tuo tarpu tinkamos darbinės temperatūros baterija paprastai gali efektyviau naudoti sukauptą energiją.

Įsivaizduokime dvi situacijas.

Pirmuoju atveju elektromobilis prieš bandymą laikomas laboratorijoje, kurioje palaikoma maždaug 23 °C temperatūra.

Antruoju atveju tas pats elektromobilis visą naktį stovi lauke, esant –15 °C temperatūrai.

Ryte abiejų automobilių baterijų temperatūra gali būti labai skirtinga. Antrajam elektromobiliui papildomai reikės šildyti saloną, o tam tikromis aplinkybėmis – ir bateriją. Dėl šios priežasties jų energijos sąnaudos gali skirtis, nors techniškai tai yra visiškai vienodi automobiliai.

Taigi standartinis WLTP bandymas neprasideda tokiomis sąlygomis, kokios būtų po šaltos žiemos nakties lauke.

Tai viena iš svarbių priežasčių, kodėl žiemą realus nuvažiuojamas atstumas gali būti gerokai mažesnis už oficialų WLTP rodiklį.

Ar prieš WLTP bandymą baterija įkraunama iki 100 %?

Taip. Atliekant įprastą elektromobilio nuvažiuojamo atstumo nustatymo bandymą, baterija įkraunama iki visiško įkrovimo pagal numatytą procedūrą.

Tačiau svarbu suprasti, kad prietaisų skydelyje matomi 100 % nebūtinai reiškia absoliučiai visos fiziškai baterijoje sukauptos energijos panaudojimą.

Elektromobilių baterijos turi bendrąją ir naudingąją talpą.

Pavyzdžiui:

• Bendroji baterijos talpa – 82 kWh.
• Naudingoji baterijos talpa – 77 kWh.

Likusi dalis yra rezervuojama baterijos apsaugai ir jos valdymo sistemai.

Tai padeda sumažinti nepageidaujamų veikimo sąlygų poveikį baterijai. Todėl vertinant elektromobilio nuvažiuojamą atstumą svarbu atkreipti dėmesį į naudingąją baterijos talpą, o ne vien į gamintojo nurodomą bendrąją talpą.

Kaip atliekamas pats WLTP važiavimo bandymas?

Paruoštas elektromobilis pastatomas ant specialaus stendo. Tai laboratorinė įranga, kurios volai leidžia automobilio ratams suktis, nors pats automobilis fiziškai nejuda į priekį. Bandymo metu automobilis važiuoja pagal iš anksto nustatytą greičio grafiką. Jis greitėja, lėtėja, stabdo, sustoja ir vėl pradeda važiuoti.

Standartinio trečios klasės lengvųjų automobilių WLTC ciklo pagrindiniai rodikliai:

Svarbu pabrėžti, kad 30 minučių trunka vienas standartinis WLTC važiavimo ciklas, o ne visas elektromobilio nuvažiuojamo atstumo nustatymo bandymas.

Visas bandymas gali būti gerokai ilgesnis.

Kas vairuoja elektromobilį ant bandymų stendo – žmogus ar robotas?

Tai vienas įdomesnių WLTP bandymų aspektų.

Dažniausiai bandymo metu automobilį valdo profesionalus bandymų vairuotojas, sėdintis įprastoje vairuotojo vietoje.

Tačiau kai kuriose moderniose laboratorijose naudojamos automatizuotos vairavimo sistemos – specialūs vairavimo robotai.

Kaip vairuotojas žino, kokiu greičiu važiuoti?

Priešais vairuotoją esančiame ekrane rodomas nustatytas WLTC greičio grafikas. Jame matoma, kokį greitį automobilis turi pasiekti kiekvienu bandymo momentu. Vairuotojas taip pat mato faktinį automobilio greitį ir jo skirtumą nuo nustatytos reikšmės.

Jo užduotis – akceleratoriaus ir stabdžių pedalais kuo tiksliau sekti grafiką. Pavyzdžiui, jeigu pagal programą automobilis turi per nustatytą laiką įsibėgėti nuo 30 iki 70 km/val., vairuotojas turi atlikti būtent tokį pagreitėjimą. Jeigu grafike numatytas sustojimas, automobilis privalo sustoti atitinkamu momentu.

Vairuotojas negali savavališkai pasirinkti greičio ar vairavimo stiliaus. Nuo nustatyto greičio grafiko leidžiami tik reglamente apibrėžti nukrypimai. Bandymo metu matavimo įranga registruoja faktinį greitį ir kitus svarbius parametrus.

Kodėl WLTP bandymuose naudojami vairavimo robotai?

Kai kuriose laboratorijose bandymus atlieka specialūs vairavimo robotai, kurie fiziškai valdo automobilio akceleratoriaus ir stabdžių pedalus. Jų pagrindinis privalumas – gebėjimas itin tiksliai ir nuosekliai atkartoti nustatytą važiavimo ciklą.

Net ir patyręs bandymų vairuotojas negali visiškai išvengti nedidelių reakcijos laiko ir pedalų valdymo skirtumų. Vieno bandymo metu vairuotojas gali šiek tiek greičiau paspausti akceleratorių, kitu – kiek vėliau pradėti stabdyti.

Nors tokie nukrypimai gali neviršyti leidžiamų ribų, jie gali turėti įtakos sunaudojamos ir regeneruojamos energijos kiekiui. Automatizuotas vairavimo robotas gali labai tiksliai sekti nustatytą greičio kreivę ir nuosekliau pakartoti tą pačią bandymo programą. Tai ypač svarbu atliekant elektromobilių energijos sąnaudų bei nuvažiuojamo atstumo matavimus.

Robotizuotas vairavimas padeda sumažinti žmogiškojo faktoriaus įtaką ir pagerinti bandymų rezultatų pakartojamumą. Vis dėlto svarbu pabrėžti, kad vairavimo roboto naudojimas savaime nereiškia, jog automobilis pasieks geresnį WLTP rezultatą. Jo paskirtis – kuo tiksliau vykdyti nustatytą bandymo programą, o ne dirbtinai sumažinti automobilio energijos sąnaudas.

Ar automobilis iš tikrųjų naudoja baterijos energiją?

Taip.

Nors elektromobilis fiziškai stovi vienoje vietoje, jo elektrinis variklis dirba, ratai sukasi, o stendas sudaro nustatytą važiavimo pasipriešinimą.

Automobilis naudoja baterijoje sukauptą energiją. Lėtėjimo metu taip pat gali veikti regeneracinis stabdymas, leidžiantis dalį energijos grąžinti į bateriją. Todėl WLTP nėra vien kompiuterinis teorinis nuvažiuojamo atstumo apskaičiavimas. Tai realus automobilio veikimo bandymas kontroliuojamoje laboratorijos aplinkoje.

Keturios WLTP važiavimo fazės

Vieną standartinį WLTC ciklą sudaro keturios skirtingo greičio fazės.

Pirmoji fazė – mažas greitis

Ši fazė trunka 589 sekundes, arba beveik 10 minučių.

Imituojamas važiavimas mieste – dažni sustojimai, nedideli greičiai ir pagreitėjimai. Tokios sąlygos elektromobiliams gana palankios. Važiuojant nedideliu greičiu aerodinaminis pasipriešinimas yra mažesnis, o stabdymo metu galima regeneruoti dalį energijos.

Antroji fazė – vidutinis greitis

Ji trunka 433 sekundes, arba kiek daugiau nei 7 minutes. Automobilis važiuoja greičiau, sustojimų mažiau, o važiavimas tampa tolygesnis.

Trečioji fazė – didelis greitis

Ši fazė trunka 455 sekundes, arba maždaug 7,5 minutės. Imituojamas važiavimas užmiesčio keliais. Didėjant greičiui vis didesnę įtaką energijos sąnaudoms pradeda daryti oro pasipriešinimas.

Ketvirtoji fazė – didelis greitis

Paskutinė fazė trunka 323 sekundes, arba kiek daugiau nei 5 minutes. Automobilis važiuoja didesniu greičiu ir trumpam pasiekia 131,3 km/val. Tačiau labai svarbu atkreipti dėmesį, kad tokiu greičiu jis važiuoja tik trumpą laiką. Tai nėra kelias valandas trunkantis važiavimas greitkeliu pastoviu 130 km/val. greičiu.

Jeigu gamintojas deklaruoja 600 km WLTP nuvažiuojamą atstumą, tai nereiškia, kad elektromobilis gali įveikti 600 km važiuodamas pastoviu 130 km/val. greičiu.

Bendras WLTC ciklo vidutinis greitis siekia apie 46,5 km/val. Tai viena svarbiausių priežasčių, kodėl realus nuvažiuojamas atstumas greitkelyje dažnai būna mažesnis už deklaruojamą.

Ar laboratorijoje imituojamas oro pasipriešinimas?

Taip.

Dažnai klaidingai manoma, kad automobilis stovi ant volų, todėl visiškai nepatiria oro pasipriešinimo. Iš tikrųjų dinamometrinis stendas sureguliuojamas taip, kad imituotų automobiliui tenkančias važiavimo pasipriešinimo jėgas. Prieš bandymą nustatomos automobilio važiavimo pasipriešinimo charakteristikos. Tam gali būti naudojami realūs automobilio riedėjimo bandymai, vadinami coast-down bandymais. Jų metu automobilis įsibėgėja iki nustatyto greičio, tuomet leidžiama jam riedėti mažėjant greičiui.

Pagal gautus duomenis nustatoma, kaip automobilio judėjimą veikia įvairios pasipriešinimo jėgos. Laboratorijoje stendas sureguliuojamas taip, kad atkurtų atitinkamą apkrovą. Atsižvelgiama į automobilio masę, aerodinamines charakteristikas ir riedėjimo pasipriešinimą. Tačiau laboratorijoje nėra atsitiktinai besikeičiančio priešpriešinio vėjo, sniego, lietaus ar įvairaus kelio reljefo. Todėl stendas gali atkurti standartizuotą važiavimo pasipriešinimą, bet ne visas realiame eisme pasitaikančias aplinkybes.

Ar WLTP bandymo metu įjungtas salono šildymas ir oro kondicionierius?

Tai vienas svarbiausių klausimų, kalbant apie elektromobilių nuvažiuojamą atstumą.

Standartinio WLTP bandymo metu salono šildymo ir oro kondicionavimo sistemos paprastai nenaudojamos taip, kaip jas naudotų vairuotojas realiame eisme. Papildomi elektros vartotojai paprastai išjungiami, išskyrus sistemas, kurių veikimas būtinas pagal bandymo procedūrą arba normaliam automobilio veikimui. Todėl WLTP bandymas neatitinka tokios situacijos, kai lauke –10 °C, salone palaikoma +22 °C temperatūra, šildomos sėdynės, vairas ir pan. Realiomis žiemos sąlygomis visa tai naudoja papildomą baterijos energiją.

Be to, priklausomai nuo baterijos temperatūros ir automobilio, energijos gali prireikti ir baterijai šildyti. Ypač didelis šildymo poveikis gali būti trumpose kelionėse. Pavyzdžiui, jeigu elektromobilis važiuoja tik 5–10 kilometrų, salonui sušildyti sunaudota energija gali sudaryti nemažą visos kelionės sąnaudų dalį. Ilgesnėje kelionėje, kai salonas jau įšilęs, šildymo energijos poreikis paprastai sumažėja. Tačiau bendros sąnaudos žiemą dažnai išlieka didesnės nei vasarą.

Kaip iš 23 kilometrų WLTP ciklo gaunamas, pavyzdžiui, 600 km rezultatas?

Dažnai manoma, kad elektromobilis laboratorijoje nuvažiuoja vieną 23,3 km ciklą, po kurio išmatuotos energijos sąnaudos paprasčiausiai perskaičiuojamos į visą baterijos talpą. Tačiau tikroji elektromobilių nuvažiuojamo atstumo nustatymo procedūra yra sudėtingesnė. Pagal taikomą metodiką gali būti naudojami skirtingi bandymo būdai.

Nuoseklių WLTC ciklų bandymas

Automobilis pradeda bandymą su visiškai įkrauta baterija. Tada pakartotinai važiuoja pagal nustatytą WLTC ciklą, kol pasiekiama reglamente apibrėžta baterijos iškrovimo pabaigos sąlyga. Tokiu būdu nustatomas nuvažiuojamas atstumas. Tačiau modernūs elektromobiliai gali nuvažiuoti kelis šimtus kilometrų, todėl toks bandymas gali trukti labai ilgai.

Sutrumpinta bandymo procedūra

Ilgą nuvažiuojamą atstumą turintiems elektromobiliams gali būti taikoma speciali sutrumpinta procedūra. Jos metu WLTC ciklai derinami su nustatytomis pastovaus greičio važiavimo atkarpomis. Tai leidžia sutrumpinti bendrą bandymo laiką. Galutinis nuvažiuojamas atstumas nustatomas pagal reglamente aprašytus skaičiavimo ir matavimo metodus. Todėl nėra tikslu sakyti, kad elektromobilis laboratorijoje vieną kartą nuvažiuoja 600 km tokiomis pačiomis sąlygomis, kokiomis žmogus važiuotų realiu keliu.

Kaip matuojamos elektros energijos sąnaudos?

Nuvažiuojamo atstumo nustatymo metu vertinamas automobilio energijos naudojimas, o pagal numatytą procedūrą taip pat matuojama baterijai papildyti sunaudota elektros energija. Svarbu žinoti, kad oficialiai deklaruojamos WLTP elektros energijos sąnaudos kWh/100 km paprastai apima ir įkrovimo nuostolius. Todėl jos nebūtinai sutaps su automobilio ekrane rodomomis važiavimo sąnaudomis. Automobilio ekranas dažniausiai pateikia energiją, sunaudotą važiuojant, o įkraunant bateriją papildomai patiriami energijos nuostoliai. Tai svarbus skirtumas lyginant gamintojo nurodomas ir realias elektros sąnaudas.

Kodėl realus nuvažiuojamas atstumas skiriasi nuo WLTP?

Elektromobilio nuvažiuojamą atstumą lemia ne vien baterijos talpa. Didelę įtaką turi automobilio aerodinamika, greitis, temperatūra, kelio sąlygos, padangos, vairavimo įpročiai ir kt.

Važiavimo greitis

Tai vienas svarbiausių veiksnių. Didėjant greičiui, didėja ir aerodinaminis pasipriešinimas. Aerodinaminio pasipriešinimo jėga apytiksliai proporcinga greičio kvadratui. Tai reiškia, kad padvigubinus greitį oro pasipriešinimo jėga padidėja maždaug keturis kartus, jeigu kitos sąlygos nesikeičia.

Tuo tarpu aerodinaminiam pasipriešinimui įveikti reikalinga galia didėja apytiksliai pagal greičio kubą. Dėl šios priežasties važiuojant 130 km/val. greičiu elektromobilis paprastai sunaudoja gerokai daugiau energijos nei važiuodamas 80–90 km/val.

Lauko temperatūra

Žiemą energijos sąnaudos didėja dėl kelių priežasčių. Papildoma energija naudojama salonui ir prireikus baterijai šildyti. Žema temperatūra taip pat daro įtaką baterijos elektrocheminiams procesams. Be to, šaltas oras yra tankesnis, todėl didėja aerodinaminis pasipriešinimas. Įtakos gali turėti ir žieminės padangos, šlapia kelio danga bei sniegas.

Vairavimo stilius

Staigūs pagreitėjimai, dažni stabdymai ir didelis greitis didina energijos sąnaudas. Nors elektromobiliai gali dalį kinetinės energijos susigrąžinti regeneracijos būdu, šis procesas nėra visiškai efektyvus. Todėl tolygus važiavimas paprastai leidžia sumažinti energijos sąnaudas.

Ratlankiai ir padangos

Net ir to paties modelio elektromobiliai gali turėti skirtingus oficialius WLTP rodiklius. Pavyzdžiui, versija su 19 colių ratlankiais gali turėti didesnį nuvažiuojamą atstumą nei analogiška versija su 21 colio ratlankiais. Tai gali lemti padangų riedėjimo pasipriešinimo, ratų masės ir aerodinaminių charakteristikų skirtumai.

Kelio reljefas ir vėjas

Važiuojant į kalną reikia papildomos energijos. Leidžiantis nuo kalno dalį energijos galima susigrąžinti regeneracijos būdu, tačiau ne visą. Stiprus priešpriešinis vėjas taip pat gali pastebimai padidinti energijos sąnaudas, ypač važiuojant dideliu greičiu.

Pavyzdys: kodėl 600 km WLTP nereiškia 600 km greitkelyje?

Įsivaizduokime elektromobilį, kurio naudingoji baterijos talpa yra 90 kWh. Gamintojas deklaruoja 600 km WLTP nuvažiuojamą atstumą. Tai atitinka maždaug 15 kWh/100 km energijos naudojimą iš baterijos. Tačiau realiomis sąlygomis energijos sąnaudos gali labai skirtis.

Šie skaičiai yra iliustraciniai, o ne konkretaus automobilio bandymo rezultatai. Skaičiavimuose daroma prielaida, kad panaudojama visa 90 kWh naudingoji baterijos talpa.

Taip pat svarbu nepainioti šių sąnaudų iš baterijos su oficialiai deklaruojamomis WLTP elektros sąnaudomis, į kurias įtraukiami įkrovimo nuostoliai. Šis pavyzdys aiškiai parodo, kodėl tas pats elektromobilis skirtingomis sąlygomis gali nuvažiuoti labai nevienodą atstumą.

Jeigu 600 km WLTP turintis elektromobilis greitkelyje nuvažiuoja apie 400 km, tai savaime nereiškia, kad gamintojas pateikė klaidingus duomenis. Tiesiog realaus važiavimo sąlygos skyrėsi nuo standartizuoto bandymo sąlygų.

Ar galima nuvažiuoti daugiau, nei nurodo WLTP?

Taip.

Esant palankioms sąlygoms, elektromobilis gali pasiekti mažesnes energijos sąnaudas nei standartinio WLTP bandymo metu. Pavyzdžiui, važiuojant šiltą vasaros dieną nedideliu ir gana pastoviu greičiu užmiesčio keliu.

Kai kuriems elektromobiliams palankios gali būti ir miesto sąlygos, nes mažesniu greičiu sumažėja oro pasipriešinimas, o stabdymo metu galima regeneruoti energiją. Todėl tam tikromis aplinkybėmis realus nuvažiuojamas atstumas gali viršyti oficialų WLTP rodiklį. Taigi teiginys, kad WLTP deklaruojamo atstumo pasiekti neįmanoma, nėra neteisingas, tiesiog kartais labai sunkiai pasiekiamas realybėje. Vienomis sąlygomis galima nuvažiuoti daugiau, kitomis – gerokai mažiau.

Kas yra RDE ir kuo jis skiriasi nuo WLTP?

Kalbant apie automobilių bandymus, svarbu paminėti dar vieną Europos Sąjungoje taikomą metodiką – RDE (Real Driving Emissions).

Lietuviškai tai reiškia realaus važiavimo išmetamųjų teršalų bandymą. RDE buvo sukurta siekiant patikrinti, kiek teršalų automobiliai išmeta važiuodami tikrais viešaisiais keliais. Ši metodika iš esmės skiriasi nuo WLTP. WLTP yra standartizuota laboratorinių bandymų metodika, o RDE bandymai atliekami realiame eisme. RDE tapo ypač svarbus po to, kai paaiškėjo, kad kai kurių automobilių išmetamųjų teršalų kiekis realiomis sąlygomis gali gerokai viršyti laboratorijoje nustatytus rodiklius.

Kaip atliekamas RDE bandymas?

RDE metu automobilis važiuoja viešaisiais keliais, o jame sumontuojama speciali nešiojamoji išmetamųjų teršalų matavimo įranga – PEMS (Portable Emissions Measurement System).

Ji leidžia matuoti teršalų kiekį realiuoju laiku. Bandymas apima skirtingas važiavimo sąlygas – miesto gatves, užmiesčio kelius ir greitkelius. Matuojami tokie teršalai kaip azoto oksidai (NOₓ) ir kietųjų dalelių skaičius (PN). RDE metu automobilis susiduria su natūraliai besikeičiančiu eismo intensyvumu, pagreitėjimais ir stabdymu. Tačiau tai nėra visiškai laisvas važiavimas bet kokiomis sąlygomis. RDE metodikoje taip pat nustatytos bandymo sąlygų ir važiavimo charakteristikų ribos.

Ar RDE bandymas privalomas visiems automobilių gamintojams?

Ne visiems automobiliams. Europos Sąjungoje RDE reikalavimai taikomi atitinkamiems naujiems automobilių tipams su vidaus degimo varikliais. Tai apima benzininius, dyzelinius, įprastus hibridinius ir įkraunamus hibridinius automobilius. Tačiau gryniesiems elektromobiliams (BEV) išmetamųjų dujų RDE bandymas netaikomas. Priežastis paprasta – grynieji elektromobiliai neturi išmetamojo vamzdžio ir važiuodami tiesiogiai neišmeta vidaus degimo varikliams būdingų išmetamųjų dujų. Svarbu pažymėti, kad RDE reikalavimai yra transporto priemonių homologacijos ir atitikties kontrolės dalis. Tai nereiškia, kad kiekvienas pagamintas automobilis individualiai išbandomas viešaisiais keliais.

Pagrindiniai WLTP ir RDE skirtumai

Svarbiausia suprasti, kad RDE nėra elektromobilių realaus nuvažiuojamo atstumo bandymas. Jo paskirtis – išmetamųjų teršalų kontrolė, o ne nuvažiuojamo atstumo nustatymas.

Kodėl elektromobiliams neprivalomas realaus nuvažiuojamo atstumo bandymas?

Šiuo metu Europos Sąjungoje nėra visuotinai privalomo RDE analogą atitinkančio bandymo, pagal kurį būtų nustatomas oficialus grynojo elektromobilio nuvažiuojamas atstumas realiame eisme. Gamintojai turi nustatyti oficialų nuvažiuojamą atstumą pagal WLTP, tačiau neprivalo papildomai viešai pateikti, kiek elektromobilis nuvažiuoja:

• Greitkelyje važiuodamas pastoviu 130 km/val. greičiu.
• Žiemą, esant –10 °C temperatūrai.
• Mieste su įjungtu salono šildymu.
• Pučiant stipriam priešpriešiniam vėjui arba lyjant.

Kodėl?

Viena svarbiausių priežasčių – realiame eisme sudėtinga užtikrinti vienodas bandymų sąlygas. Net ir tuo pačiu maršrutu skirtingomis dienomis važiuojantys automobiliai gali pasiekti nevienodus rezultatus. Tai lemia temperatūra, vėjas, krituliai, eismo intensyvumas ir kiti veiksniai. Laboratorijoje galima kontroliuoti daugelį svarbių parametrų ir užtikrinti palyginamas sąlygas. Tačiau pirkėjams papildomi standartizuoti realaus važiavimo bandymai būtų labai naudingi. Pavyzdžiui, jeigu šalia oficialaus WLTP rodiklio būtų pateikiami ir nuvažiuojami atstumai važiuojant greitkeliu 130 km/val. greičiu bei esant –10 °C temperatūrai. Tokie duomenys leistų geriau įvertinti automobilio galimybes kasdienėse kelionėse.

Ar gamintojai patys atlieka realaus nuvažiuojamo atstumo bandymus?

Taip.

Nors papildomi realaus nuvažiuojamo atstumo bandymai nėra visuotinai privalomi oficialiam WLTP rodikliui nustatyti, automobilių gamintojai juos atlieka kurdami ir bandydami naujus modelius. Elektromobiliai išbandomi karšto ir šalto klimato regionuose, kalnuose, miestuose bei greitkeliuose. Tokie bandymai leidžia įvertinti ne tik nuvažiuojamą atstumą, bet ir baterijos temperatūros valdymą, įkrovimo spartą bei kitų sistemų veikimą. Kai kurių bandymų rezultatai skelbiami viešai.

„Porsche Taycan“ – 587 km realiomis sąlygomis

2024 metais „Porsche“ atliko atnaujinto „Taycan“ bandymą Kalifornijoje. Išankstinės gamybos automobiliai važiavo viešaisiais keliais tarp Los Andželo ir San Diego. Bandymuose dalyvavo 12 žurnalistų, o automobiliai buvo bandomi tris dienas. Didžiausias pasiektas nuvažiuojamas atstumas viena įkrova siekė 587 km. Tai buvo realus važiavimas viešaisiais keliais, o ne laboratorinis WLTP bandymas.

„Mercedes-Benz Vision EQXX“ – daugiau nei 1 000 km

Dar vienas įdomus pavyzdys – eksperimentinis „Mercedes-Benz Vision EQXX“. 2022 metais šis automobilis nuvažiavo 1 008 km iš Vokietijos į Prancūziją viena baterijos įkrova. Kelionės metu vidutinis važiavimo greitis siekė 87,4 km/val., o vidutinės energijos sąnaudos buvo vos 8,7 kWh/100 km. Atvykus į kelionės tikslą baterijoje dar buvo likę apie 15 % energijos. Svarbu pabrėžti, kad tai buvo eksperimentinis, itin dideliam efektyvumui sukurtas automobilis, o ne įprastas serijinės gamybos modelis. Tačiau toks bandymas puikiai parodo, kokias galimybes suteikia efektyvi aerodinamika, mažos energijos sąnaudos ir pažangios technologijos.

Nepriklausomi elektromobilių nuvažiuojamo atstumo bandymai

Vertinant elektromobilius svarbūs ne tik gamintojų atliekami bandymai. Ne mažiau naudingi ir nepriklausomų organizacijų rezultatai. Vienas geriausiai žinomų tokių bandymų Europoje – Norvegijoje organizuojamas „El Prix“. Jį rengia Norvegijos automobilių federacija NAF kartu su leidiniu „Motor“. Bandymų metu elektromobiliai važiuoja realiais viešaisiais keliais vasarą ir žiemą. Vertinama, kiek kilometrų automobiliai gali nuvažiuoti viena įkrova ir kaip jų rezultatai skiriasi nuo oficialaus WLTP nuvažiuojamo atstumo.

2025 metų žiemos bandymas

2025 metų žiemos „El Prix“ bandyme dalyvavę elektromobiliai vidutiniškai nuvažiavo maždaug 18 % mažiau nei nurodyta pagal WLTP. Tačiau skirtingų modelių rezultatai smarkiai skyrėsi. Kai kurie automobiliai prie oficialaus rodiklio priartėjo labiau nei kiti. Tai rodo, kad vien baterijos talpos nepakanka norint įvertinti, kaip efektyviai elektromobilis veiks žiemą.

2026 metų žiemos bandymas

2026 metų žiemos „El Prix“ bandymas vyko itin sudėtingomis sąlygomis. Kai kuriose maršruto vietose oro temperatūra nukrito iki –32 °C. NAF duomenimis, bandymuose dalyvavę elektromobiliai vidutiniškai nuvažiavo 38 % mažiau už oficialų WLTP atstumą. Vienas įdomesnių pavyzdžių – „Lucid Air“. Šio automobilio oficialus WLTP nuvažiuojamas atstumas siekė 960 km, tačiau ekstremalaus šalčio bandyme jis įveikė apie 519 km. Tai didelis skirtumas, tačiau reikia atsižvelgti į bandymo sąlygas. Temperatūra, siekianti –32 °C, gerokai skiriasi nuo standartinių WLTP laboratorinių sąlygų. Todėl toks bandymo rezultatas neparodo, kiek tas pats elektromobilis nuvažiuotų vasarą ar esant švelnesnei žiemos temperatūrai. Būtent dėl šios priežasties realaus nuvažiuojamo atstumo rezultatus visuomet būtina vertinti kartu su bandymo sąlygomis.

Ar WLTP metodika tobulinama?

Taip.

Tarptautinės automobilių bandymų metodikos periodiškai atnaujinamos, atsižvelgiant į technologijų pažangą ir sukauptus duomenis. Vienas svarbiausių klausimų – elektromobilių energijos sąnaudos ir nuvažiuojamas atstumas žemoje temperatūroje. Standartinis WLTP bandymas negali atspindėti visų žiemos eksploatavimo ypatumų, todėl tarptautiniu lygmeniu plėtojamos ir papildomos bandymų žemoje temperatūroje procedūros.

Tokie bandymai gali padėti geriau įvertinti šalčio įtaką baterijai, šildymo sistemoms ir bendroms energijos sąnaudoms. Vis dėlto papildomus žemos temperatūros bandymus reikia atskirti nuo įprasto oficialiai deklaruojamo WLTP nuvažiuojamo atstumo.

Ar WLTP taikomas tik elektromobiliams?

Ne.

Pagal WLTP metodiką bandomi ir benzininiai, dyzeliniai bei hibridiniai automobiliai. Jeigu gamintojas nurodo, kad benzininis automobilis sunaudoja 5 l/100 km, tai taip pat nėra garantija, kad automobilis visomis sąlygomis sunaudos būtent tiek. Važiuojant dideliu greičiu, tempiant priekabą, esant šalčiui ar intensyviam miesto eismui, degalų sąnaudos taip pat gali gerokai padidėti. Skirtumas tas, kad elektromobilių nuvažiuojamas atstumas dažniau tampa diskusijų objektu. Tačiau pats principas išlieka toks pat – standartizuotas laboratorinis bandymas nėra garantija, kad kiekvienas vairuotojas realiomis sąlygomis pasieks būtent tokį rezultatą.

Išvada: ar WLTP rodikliais galima pasitikėti?

WLTP metodika nėra tobula, tačiau tai nereiškia, kad jos rezultatai yra išgalvoti ar neteisingi. Elektromobiliai bandomi pagal aiškiai apibrėžtas procedūras, kuriomis siekiama užtikrinti skirtingų automobilių rezultatų palyginamumą.

Prieš bandymą automobiliai paruošiami pagal nustatytus reikalavimus, kontroliuojama temperatūra, naudojamas standartizuotas važiavimo ciklas, o energijos sąnaudos ir nuvažiuojamas atstumas nustatomi pagal reglamentuotą metodiką.

Bandymo metu automobilį valdo profesionalus vairuotojas arba automatizuota vairavimo sistema. Robotai gali tiksliau atkartoti nustatytą greičio grafiką, sumažinti žmogiškojo faktoriaus įtaką ir pagerinti bandymo rezultatų pakartojamumą.

Tačiau net ir labai tikslus laboratorinis bandymas negali atkartoti visų realiame pasaulyje pasitaikančių situacijų. WLTP neparodo, kiek konkrečiai elektromobilis nuvažiuos važiuodamas pastoviu 130 km/val. greičiu esant –15 °C temperatūrai. Tam reikalingi papildomi realaus važiavimo bandymai.

Europos Sąjungoje jau taikomi RDE bandymai, skirti vidaus degimo variklių išmetamiesiems teršalams tikrinti realiame eisme, tačiau analogiško visuotinai privalomo elektromobilių realaus nuvažiuojamo atstumo bandymo nėra. Todėl vertinant elektromobilį svarbu remtis ne tik oficialiu WLTP rodikliu, bet ir nepriklausomais realaus važiavimo bandymais.

Jeigu elektromobilio gamintojas deklaruoja 600 km WLTP nuvažiuojamą atstumą, tai nereiškia, kad jis visomis oro ir važiavimo sąlygomis būtinai įveiks 600 km. Tačiau tai taip pat nereiškia, kad tokio atstumo pasiekti neįmanoma.

WLTP pirmiausia yra standartizuotas palyginimo rodiklis, o ne garantuotas kiekvienos kelionės nuvažiuojamas atstumas.